文：懂车帝原创 彩丽美

[懂车帝原创 行业] “这些天，特斯拉又撞了。”广东潮州一辆Model Y在路边停车过程中“突然加速”，车辆高速行驶2.6公里后，接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，造成了两死三伤的严重后果，引起了网友们的广泛关注与热议。

图源：现场事故监控视频截图

一位认证为“广东潮州特斯拉事件车主家属”的用户“詹丘比”公开表示：

“车主曾经是职业货车司机，这辆电动车平时都是他在使用。”

“当时精神明朗没有醉驾/毒驾，请问天底下谁会连续2.6公里都踩错踏板？”

“车主一直在踩刹车！只不过失控中车子出现了混乱故障，在其它时间干扰或关断了刹车灯电路！”

微博昵称为“詹丘比”的用户发文截图

然而，针对此次事故，特斯拉方面的解释和自称当事车主亲属的表述却大相径庭。特斯拉方面回应表示，现有事故视频与其后台数据吻合：车辆电门被长期深度踩下，并一度保持；全程没有踩下刹车的动作。

随后，当事车主亲属回应，坚称是特斯拉出现故障，并反驳了“全程无刹车动作”的说法：“既然会去闪躲，为什么不会踩刹车？

图源：“詹丘比”发文截图

同时，也有网友提出质疑，“数据显示无刹车是否等于现实中无刹车动作？ ”“都知道冒险按P挡尝试强停了，不知道踩刹车？是没有踩，还是踩了无效？”

纷杂的声音中......大家都很期待揭开事情的真相：到底是“车灾”还是“人祸”？特斯拉的刹车问题是不是真的存在隐患？

特斯拉事故频繁曝出，“剧情”似曾相识？

事实上，自2020年6月开始至今，关于特斯拉发生疑似“刹车失灵”的事故频繁被曝出，此类事件在江西、上海、浙江、四川、北京、江苏、深圳等多地发生；而特斯拉官方对此类事故原因调查结果多归为车主“踩错刹车”所致。

据不完全统计，2020年6月至12月因特斯拉车辆突然“刹车失灵”发生的事故有近10起，而仅在2021年1月就有4起特斯拉车辆“失控”事故发生，涉及车型包括Model 3、Model X和Model S。

11月2日，南京一特斯拉Model X车主称靠擦碰才停下车（视频截图）

就在此次事故发生不久前，南京一特斯拉Model X车主在驾车经过一个路口转弯后，车辆突然“失控”，车速更高达到150公里/小时。 据车主称当时出现制动失灵的情况，最后是在强行挤压道边护栏的情况下，才将车停下。

回顾以往的“失控”案例，网络上大家众说纷纭。有人说，就是特斯拉的车有问题，要不就是刹车系统的问题，要不就是软件问题；也有人不这么看，坚持认为是部分车主操作不当导致的，毕竟特斯拉官方此前曾公布海外市场的相关数据。

那些特斯拉“失控”案例，网络上大家各执一词

目前，在更多信息或官方数据报告出来之前，无法判定这到底是车辆故障还是操作失误。但根据现有信息来看，此次“剧情”又开始变得似曾相识。事故车主方一口咬定系车辆“突然加速”“刹车失灵”；特斯拉方则认为系车主误操作造成，车辆本身完全没有问题。

双方各执一词的情况下，不少特斯拉车主走上了漫长的维权之路。但目前，没有一起车主维权案成功。

究其原因，汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析表示，“现在的智能驾驶汽车一般分为感知层、决策层和执行层三个部分，和传统汽车所有的控制权都由驾驶员来控制不同，现在的智能驾驶汽车，驾驶员虽然踩了踏板给出指令，但它必须要经过决策层计算，才能发出正确的指令。如果决策层的软件系统有Bug（程序错误）或缺陷，那么即便驾驶员踩了刹车，决策层没有对制动系统发出指令，还是不能减速。这个问题也是目前新能源汽车和智能汽车普遍存在的问题，没有办法复盘事故当时的情况。”

图源：网络资料

回溯当前新能源汽车曾出现过的不同的交通事故，不少车主在陷入刹车失灵“罗生门”后曾选择寻找第三方鉴定机构，但也有车主担心鉴定机构无法鉴定出真正原因。而本次特斯拉方面也表示，目前警方正在寻求第三方鉴定机构进行鉴定以还原事故真相，会积极提供必要的协助。

行车数据是关键，第三方检测机构能否检测出?

据了解，特斯拉的刹车助力系统使用的是博世的iBooster制动系统。这款刹车系统采用的是iBooster+ESP的组合，能起到双保险作用，也就是说当iBooster失效时，可以由ESP接管制动功能。

特斯拉的刹车助力系统使用的是博世的iBooster制动系统

当特斯拉车主踩下制动踏板，连杆作用使得制动推杆产生位移，踏板行程传感器将检测到位移产生的信号发送至电机控制器，电机控制器计算出电机应产生的扭矩，并将信号发送给电机，收到信号后的电机利用传动装置将扭矩转化为伺服制动力，再配合制动踏板产生的推杆力一起作用，最终在制动主缸内，共同转化为制动器轮缸液压力来实现刹车。

简单来说，特斯拉的刹车工作流程为：脚踩踏板、提供位移信号、电机转动提供助力、最终实现刹车。

特斯拉的刹车助力系统使用的是博世的iBooster制动系统

当前行业上普遍采用SOA架构（Service-Oriented Architecture）来操控车辆服务指令，也就是把车上各个底层的控制器集中，由中央控制器来管控。

以刹车指令为例，iBooster控制器提供刹车服务，刹车踏板通过给出电信号来向中央控制器请求刹车服务，中央控制器在收到请求后根据判断会向iBooster发出制动指令。至于施加多少制动力，则由中央控制器根据当前车速等经过计算后得出。

有业内专家分析表示，非SOA架构下的汽车，刹车踏板会直接给iBooster刹车信号，由iBooster自己判断。关于应该施加多少制动力这一点，据了解，特斯拉的软件架构是SOA化的，博世为其提供全套硬件和开发协助，特斯拉自己完成具体软件逻辑部分。“一旦软件中产生Bug，就有可能直接引起车辆的某些功能失效。”

EDR数据是调查事故原因的重要突破口

值得注意的是，涉事车辆的EDR（也被称为汽车黑匣子）数据也是调查事故原因的重要突破口。

要知道，EDR可以记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段中汽车的运行关键数据，如车辆速度、车辆碰撞加速度、驾驶辅助系统、驾驶员在事件发生时的反应动作等信息。

据自称为车主亲属的用户“詹丘比”表示，“在车主拿到完整EDR数据和后台数据后，将证明特斯拉和特斯拉的行车数据，一直在撒谎。”

张翔也表示，“车主们为了更好地保护自己的权益，更好给自己的汽车安装行车记录仪或者黑匣子，一旦发生交通事故，可以用来复盘当时的情况，来判定究竟是究竟是谁的责任。”

“目前国内第三方鉴定机构很难做出检测”

不过，针对智能电动汽车的出现的类似事故问题，这些机构似乎难以做出专业的鉴定。有国内相关鉴定机构的工作人员表示，“如果你的特斯拉在送来的时候，没有发生问题，我们就没办法测出来”。

汽车分析师张翔表示，“如果车辆出现刹车失灵，大部分都是软件出现问题，但目前国内第三方鉴定机构很难做出检测。首先是因为没有设备支持，外界无法通过技术手段来读取数据；另外，国内也没有标准法规，要检测特斯拉是否真的出现刹车失灵比较困难。”

可以看出，这背后涉及到另一个问题：数据的归属。

按照目前的情况，绝大多数车企只记录、存储用户的数据，却不向用户提供属于他们自己的数据。因此，如若不真正厘清数据背后的权利问题，用户与特斯拉之间的争议也不会就此停止。“某种意义上，特斯拉既是运动员，也是裁判员。”

写在最后：

类似的争议发生了太多次，作为旁观者，在没有掌握确凿证据的情况下， 我们不必妄自揣测、极端评判孰是孰非。随着后续调查结果的进一步公布，真相也将水落石出。

但不可否认的是，特斯拉的软件架构目前仍存质疑，无论是iBooster所衍生的软件Bug，还是传感器收到信号干扰，都是难以复现的。对于车企而言，若想做好车辆安全，软件架构的完整闭环是必须的。

而汽车黑匣子必须得是第三方能够检验的，且鉴定结果具有公信力。当前阶段，公众呼吁公开调查结果与完善相关监管法律的呼声正日益高涨，尤其监管部门必须拿出行之有效的方法，要求车企在事故发生时（经车主确认后）公开车内EDR所储存的原生数据，构建更加完善的相关法规与机制。

否则，事实数据的缺席，谁都只能猜测，误操作的车主可以“咬死”是特斯拉的原因，软件架构或有Bug的特斯拉也可以“咬死”是车主的误操作，永远无法公正评判，没有一个权威事实，只能是一场又一场的舆论与吃瓜，而下一场悲剧就永远无法杜绝。